25 лет назад, 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года около Уфы произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов произошёл катастрофический взрыв неограниченного облака топливо-воздушной смеси, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе. Погибли 575 человек (по другим данным 645), ранены более 600. Происшествие Крупнейшая техногенная катастрофа на трубе продуктопровода «Западная Сибирь — Урал-Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газо-бензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирии. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения. 4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени), в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмый взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 26 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 573 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181. Мощность взрыва была оценена в 300 тонн тринитротолуола. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. Трубопровод Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урало-Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами транспортировать сжиженный газ по трубопроводам под давлением в трубах диаметром свыше 400 мм запрещено, однако при перепрофилировании на это закрыли глаза. Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырех местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль Москва — Новосибирск — Владивосток с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Сим, Златоуст и Кропачёво. В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 г. на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам. После аварии под Уфой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован. Версии аварии Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва. По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге. При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов. Последствия Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы. Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой. В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги. В 2004 году по заданию ОАО "Газпром" была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 г. данными системами ведется планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги. Свидетельства очевидцев Геннадий Верзян, житель Аши (11 километров от взрыва): Во втором часу ночи по местному времени со стороны Башкирии взметнулось яркое зарево. Столб огня взлетел вверх на сотни метров, затем докатилась взрывная волна. От грохота в некоторых домах вылетели стёкла. Светлана Шевченко, завуч по учебно-воспитательной работе школы 107: Мальчишки наши в ту ночь не спали. Это был первый вечер (в поезде), они шутили, болтали. Наша учительница Ирина Михайловна Стрельникова как раз обходила вагон и сказала: «Ребята, уже час ночи, а вы всё не спите…». А они на третьих полках разместились, им всем хотелось в одном купе ехать. Когда грохнуло, крышу снесло — их выбросило. Это их и спасло. Алексей Годок, в 1989 году первый заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги: Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошёл. От деревьев остались чёрные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы… Надо же такому случиться — поезд, который шёл из Новосибирска, на 7 минут опаздывал. Пройди он вовремя или встреться они в другом месте — ничего бы не случилось. Трагедия в чём — в момент встречи от торможения одного из составов прошла искра, там в низинке скопился газ и произошёл мгновенный взрыв. Рок есть рок. И безалаберность наша, конечно… Я работал на месте аварии, вместе с КГБ и военными, изучали причины катастрофы. Уже к концу дня, 5 июня, мы знали, что это никакая не диверсия, это дикая случайность… Действительно, запах газа чувствовали и жители близлежащей деревеньки, и наши машинисты… Как показала проверка, скопление газа шло там в течение 20-25 дней. И все это время там шли поезда! Что касается продуктопровода, выяснилось, что там не велось никакого контроля, несмотря на то, что соответствующие службы обязаны регулярно следить за состоянием трубы. После этой катастрофы появилась инструкция для всех наших машинистов: почувствовав запах газа — тут же предупреждать и прекращать движение поездов, до выяснения обстоятельств. Нужен был такой страшный урок… Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы: В семь утра мы вылетели с первым вертолетом. Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой четко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен, как спички. Вокруг тайга. Лежат вагоны, изогнутые бананообразно. Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь. Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать. Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь. Салават Абдулин, отец погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседатель Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой: Была там одна девочка. По возрасту похожа на мою дочь. Головы не было, только два зуба снизу торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице, она в детстве ломала… В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была… Неопознанных «фрагментов» людей осталось очень много. Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, с самого начала следствие вышло на очень важные персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем.
Операция «Союзная сила» 24 марта -- 10 июня 1999 года За 11 недель бомбардировок Югославии погибло более 2-х тысяч человек, более 5 тысяч были ранены и более тысячи пропали без вести.
2 июля в 2002 году над Боденским озером (Швейцария) столкнулись самолет ТУ-154 “Башкирских авиалиний” и грузовой Boeing-757 компании DHL, в результате авиакатастрофы погиб 71 человек, в том числе 45 детей из Башкортостана, летевших на летние каникулы в Барселону. 2 июля 2002 года самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом-757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка). Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва — Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение за хорошую учёбу. Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов . Боинг-757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота. [править] Столкновение Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени, работали только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв, таким образом на дежурстве остался лишь один диспетчер, Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка. Диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться. На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять маневр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого, в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться. Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на инструкцию TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах. В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и тоже разбился. Все люди, находившееся в обоих самолётах, погибли.
Страшная трагедия конечно, но есть один интересный факт - среди погибших детей практически не было отпрысков "простых смертных", сплош юные представители башкирской элиты того времени. В ЮНЕСКО как-то странно отобрали лучших из лучших.
Я не знаю чьих кровей эти дети были, знаю то, что детей, которым эти путевки именно по конкурсу достались, было двое. ЗЫ когда узнал, что погибшие дети были мажорами, то какое-то злорадство в душе было по поводу горя их родителей. Типа того, что за ваши косяки ваши дети расплатились... А по большому счету, эмоций было ноль... Только двое ребятенков, которые единственный раз в жизни могли бы увидеть что-то хорошее...
27 августа 1981 года в автомобильной аварии вблизи Солнечногорска вместе, на 74-м километре Ленинградского шоссе, со своей супругой погиб Валерий Борисович Харламов. В сборной России и в ЦСКА за Валерием Харламовым навечно закреплен его номер – 17. В 2008 году Харламов был назван в числе шести лучших хоккеистов за всю 100-летнюю историю мирового хоккея.
Официальной причиной смерти Робина Уильямса названо самоубийство Общество 8 ноября, 2:07 UTC+3 Что именно вынудило 63-летнего актера покончить с собой, пока остается неизвестным © AP Photo/MTI, Janos Marjai ЛОС-АНДЖЕЛЕС, 8 ноября. /ТАСС/. Полиция округа Марин (штат Калифорния) обнародовала официальное заключение о причинах смерти американского актера Робина Уильямса. Как указывается в опубликованном заявлении, к его кончине привела асфиксия (удушье, обусловленное кислородным голоданием и избытком углекислоты в крови и тканях), наступившая в результате повешения. Прах Робина Уильямса развеяли над заливом Сан-Франциско Тело Уильямса было обнаружено 11 августа в 11:55 по местному времени (22:55 мск) в доме актера в Тибуроне (штат Калифорния). В материалах офиса шерифа округа Марин было отмечено, что "на теле присутствовали следы удушения, на шее был обнаружен ремень". Это позволило следствию сделать предварительные выводы о том, что актер совершил самоубийство. Теперь эта версия нашла официальное подтверждение. Что именно вынудило 63-летнего актера покончить с собой, пока остается неизвестным. По словам его представителя Мары Буксбаум, в последнее время Уильямс страдал тяжелой формой депрессии. При этом она опровергла информацию одного из американских изданий, которое со ссылкой на близкого друга актера сообщило, что незадолго до смерти Уильямс якобы испытывал серьезные финансовые проблемы. Однако, по данным СМИ, Уильямс пытался продать свое поместье на севере Калифорнии, а полтора года назад в одном из интервью он признался, что вернулся к некоторым ролям на телевидении только для того, чтобы оплачивать счета. Галерея 19 фото Робин Уильямс: старайтесь сберечь искру безумия Робин Уильямс родился 21 июля 1951 года в Чикаго. Он окончил Джуллиардовскую школу драмы. Зрители полюбили актера за его роли в фильмах "Джуманджи" (Jumanji, 1995), "Куда приводят мечты" (What Dreams May Come, 1998), "Двухсотлетний человек" (Bicentennial Man, 1999), "Целитель Адамс" (Patch Adams, 1998), "Общество мертвых поэтов" (Dead Poets Society, 1989), "Доброе утро, Вьетнам" (Good Morning, Vietnam, 1987). В 1998 году Американская академия киноискусств присудила Уильямсу премию "Оскар" за лучшую мужскую роль второго плана в фильме "Умница Уилл Хантинг"(/Good Will Hunting, 1997). На счету Уильямса также шесть престижных наград "Золотой глобус".
7 декабря 1988 года в 11 часов 41 минуту по московскому времени в Армении произошло сильнейшее землетрясение, охватившее всю северную часть территории республики с населением около одного миллиона человек. В результате стихийного бедствия погибло более 25 тысяч человек, около 19 тысяч стали инвалидами, лишились крова 530 тысяч армян. Были полностью разрушены город Спитак и 58 сёл. Частично разрушены города Ленинакан, Степанаван, Кировакан и ещё более 300 населённых пунктов. Пострадали здания школ, детских садов, больниц, театров, музеев, библиотек, кинотеатров и домов культуры. 600 км автодорог и 10 км железнодорожных путей были выведены из строя, разрушены 230 промышленных предприятий.
В ночь с 29 февраля на 1 марта 2000 года, в бою у высоты 776 погибло 84 военнослужащих 6-й роты 2-го батальона 104-го парашютно-десантного полка 76-й Гвардейской Псковской дивизии ВДВ. В живых осталось 6 человек. Уничтожено было более 700 боевиков.
31 декабря 1994 1-й и 2-й батальоны 131 Майкопской бригады вышли в район железнодорожного вокзала Грозного. В 19:00 сводный отряд был атакован крупными силами боевиков и продолжал удерживать вокзал в полном окружении, ожидая подкрепления других частей и соединений. В ходе боя подразделения бригады понесли значительные потери: бригада потеряла 157 человек (из них 24 — офицеры бригады). Бригада потеряла 22 танка, 45 БМП, 7 автомобилей и все 6 ЗРПК «Тунгуска» зенитного дивизиона.
Террористический акт на улице Гурьянова — взрыв в жилом доме на улице Гурьянова в Москве, произошедший 8 сентября 1999 года в 23 часа 59 минут 58 секунд. Взрыв произошёл на первом этаже 9-этажного жилого дома № 19 по улице Гурьянова (район Печатники, юго-восток Москвы). Два подъезда дома № 19 были полностью уничтожены. Взрывной волной были деформированы конструкции соседнего дома № 17. Как было установлено взрывотехниками, мощность взрывного устройства составила 350 кг в тротиловом эквиваленте. По официальным данным, в результате взрыва погибли 106 человек, 690 человек получили ранения различной степени тяжести или пострадали в той или иной мере, получив психологическую травму. Через несколько дней дома № 17 и № 19 были уничтожены взрывотехниками, жители переселены в другие дома
